Σε 10 ημέρες περίπου παραδίδεται στην κυκλοφορία η νέα εντυπωσιακή γέφυρα της Τσακώνας. Αυτές τις ημέρες ολοκληρώνεται η κατασκευή των διαχωριστικών στηθαίων στα τμήματα προσπέλασης της γέφυρας, αλλά και κάποια αποχετευτικά.

Από τα 390 μέτρα συνολικού μήκους της γέφυρας, τα 300 μέτρα είναι καλωδιακή, δηλαδή κρέμεται από τα δύο τεράστια κυκλικά τόξα και τα υπόλοιπα 90 (45 εκατέρωθεν) πατούν στα τσιμεντένια πέδιλα των βάσεών της.

Στο σημείο αυτό του οδικού άξονα Τρίπολης -Καλαμάτας είχε σημειωθεί το 2003 μια από τις μεγαλύτερες κατολισθήσεις στην Ελλάδα και χρειάστηκαν δύσκολες τεχνικές λύσεις για να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα.

Η ιστορία της γέφυρας

Με έξι χρόνια καθυστέρηση και μια διόλου ευκαταφρόνητη υπέρβαση του κόστους, η τοξωτή γέφυρα της Τσακώνας είναι σήμερα σχεδόν έτοιμη να παραδοθεί στην κυκλοφορία. Η δεύτερη μεγαλύτερη τοξωτή γέφυρα της χώρας –μετά τη γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου– θεωρείται επίτευγμα των μηχανικών, καθώς κατασκευάστηκε σε μια κατολισθαίνουσα περιοχή. Επίτευγμα των υπηρεσιών του υπουργείου Υποδομών είναι ότι κατάφεραν ένα μέρος της ανακατασκευής του δρόμου να καλυφθεί από κοινοτικά κονδύλια, αφού το ίδιο οδικό τμήμα, κατασκευασμένο και στο παρελθόν με ευρωπαϊκούς πόρους... κατολίσθησε το 2003.

Η τοξωτή γέφυρα ανήκει στο οδικό τμήμα Παραδεισίων Αρκαδίας-Τσακώνας Μεσσηνίας, που (ανα)κατασκευάστηκε ως δημόσιο έργο (από την εταιρεία ΤΕΡΝΑ) και θα παραδοθεί στην κοινοπραξία Μορέας, ως τμήμα του αυτοκινητόδρομου Κορίνθου-Τρίπολης-Καλαμάτας. Το 90% του έργου έχει δοθεί σε κυκλοφορία από το τέλος του 2012 και απομένει μόνο η γέφυρα, με αποτέλεσμα τα οχήματα να εξυπηρετούνται από μια παράκαμψη 800 μέτρων.

Το έργο σημαδεύτηκε από μεγάλες καθυστερήσεις. Ανατέθηκε το 2006 στην κοινοπραξία ΤΕΡΝΑ-Alpine, με προϋπολογισμό 94 εκατ. ευρώ και ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2009 (το 2013 η Alpine πτώχευσε και το έργο συνεχίστηκε μόνο από την ΤΕΡΝΑ). Το 2010 και το 2012 υπεγράφησαν δύο συμπληρωματικές συμβάσεις, για να καλυφθεί το κόστος των επιπρόσθετων εργασιών. Σήμερα οι εργασίες έχουν ουσιαστικά ολοκληρωθεί και εκτιμάται ότι τον Ιανουάριο η γέφυρα μπορεί να παραδοθεί στο Δημόσιο και από εκεί στον Μορέα. Τελικό κόστος, 131,5 εκατ. ευρώ.

Το θετικό, πάντως, είναι ότι χάρη στις υπηρεσίες του υπουργείου Υποδομών, ένα μέρος των εργασιών (περί τα 64 εκατ. ευρώ) χρηματοδοτήθηκε από κοινοτικούς πόρους. Επρόκειτο για μια ιδιαίτερα δύσκολη υπόθεση, καθώς το ίδιο οδικό τμήμα είχε ανακατασκευαστεί από την Περιφέρεια με πόρους του Γ' ΚΠΣ, αλλά καταστράφηκε από κατολίσθηση.

Γιατί καθυστέρησε τόσο πολύ η κατασκευή της γέφυρας; Σύμφωνα με τον διευθυντή του έργου, Νίκο Ντονά, η περιοχή έχει τους χειρότερους δυνατούς συνδυασμούς: δύσκολη μορφολογία, ακατάλληλα, κατολισθαίνοντα εδάφη και υπόγεια νερά. Επιπλέον, σύμφωνα με την εταιρεία, το Δημόσιο φέρει σημαντικό μέρος της ευθύνης, καθώς υπήρξαν σοβαρά λάθη στις μελέτες που είχαν εκπονηθεί από το υπουργείο Υποδομών και οι οποίες έπρεπε να αναθεωρηθούν.

Το τελικό αποτέλεσμα, πάντως, είναι πηγή υπερηφάνειας για τους Έλληνες μηχανικούς, λόγω της ιδιαίτερης κατασκευής της. Η γέφυρα έχει μήκος 390 μ. και αποτελείται από δύο ανοίγματα, 90μ. και 300μ. Το πρώτο άνοιγμα στηρίζεται στο έδαφος, περίπου όπως οι κλασικές γέφυρες. Στο δεύτερο και μεγαλύτερο κομμάτι, το οδόστρωμα είναι κρεμασμένο από δύο ατσάλινα τόξα (συνδεδεμένα μεταξύ τους), που γεφυρώνουν το σημείο που κατολίσθησε. Το μεγάλο άνοιγμα του τόξου, σε συνδυασμό με την εκτέλεση εργασιών σε ιδιαίτερα σαθρό έδαφος έχει κινήσει το ενδιαφέρον εκπαιδευτικών ιδρυμάτων από το εξωτερικό (όπως το Imperial College του Λονδίνου), που πραγματοποιούν εκπαιδευτικές εκδρομές στην περιοχή για να το επισκεφθούν. «Εκτός από τη γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, δεν υπάρχει τοξωτή γέφυρα αυτού του μήκους, κατασκευασμένη υπό τέτοιες συνθήκες. Η γέφυρα αυτή δίνει αίγλη στον αυτοκινητόδρομο και αποτελεί απόδειξη του επιπέδου των Ελλήνων μηχανικών», εκτίμησε ο κ. Ντονάς.