Γύρω στα 20 εκατομμύρια ευρώ ετησίως, ανέρχεται το κόστος του πτητικού έργου της Πολεμικής Αεροπορίας, για την επιτήρηση του εναέριου χώρου του FΙR Αθηνών, σύμφωνα τις δηλώσεις το 2009, στη βουλή του Ευ. Βενιζέλου, όταν εκτελούσε τα καθήκοντα του ΥΕΘΑ .

Στον υπολογισμό αυτό λαμβάνονται υπόψη οι δαπάνες για καύσιμα, ανταλλακτικά, συντήρηση, επίγεια εξυπηρέτηση αεροσκαφών, τα αναλογούντα λειτουργικά έξοδα των μονάδων στις οποίες υπάγονται τα μαχητικά, κ.λπ. Η επίσκεψη που πραγματοποίησα στην επίσημη ιστοσελίδα του ΓΕΕΘΑ, για μελέτη των σχετικών στοιχείων που αναφέρονται στο θέμα των παραβιάσεων-παραβάσεων του εθνικού εναερίου χώρου της Ελλάδας από την πλευρά της Τουρκίας, μου έδωσε το έναυσμα για τη σχεδίαση του διαγράμματος της φωτογραφίας. Πριν προχωρήσουμε στην ανάλυση των στοιχείων του εμπεριέχονται σ΄ αυτό, κρίνεται σκόπιμο να αναφερθούν με απλούς επεξηγηματικούς όρους και χωρίς ιδιαίτερες τεχνικές λεπτομέρειες, τα παρακάτω :

Εθνικός Εναέριος Χώρος : Εθνικός εναέριος χώρος ενός κράτους είναι αυτός που εκτείνεται πάνω από το χερσαίο έδαφος και τα χωρικά του ύδατα. Η Ελλάδα με Προεδρικό Διάταγμα από το 1931 έχει καθορίσει εθνικό εναέριο χώρο εύρους 10 ν.μ. Θα πρέπει να επισημάνουμε ότι η χώρα μας είναι ίσως η μοναδική στον κόσμο που έχει άλλο εύρος χωρικών υδάτων κι άλλο εύρος εναέριου χώρου, καθόσον το 1936, καθόρισε αιγιαλίτιδα ζώνη εύρους 6 ν.μ. Διατηρεί βέβαια το δικαίωμα σύμφωνα με το δίκαιο της θάλασσας να επεκτείνει σε οποιονδήποτε χρόνο το εύρος της χωρικής της θάλασσας μέχρις αποστάσεως 12 ν.μ. Η Τουρκία, με ψήφισμα της τουρκικής εθνοσυνέλευσης το 1995, απειλεί με πόλεμο την Ελλάδα σε περίπτωση επέκτασης της ελληνικής αιγιαλίτιδας ζώνης πέραν των 6 ν.μ. (causus belli). Το 1931 όταν καθορίσθηκε το εύρος του εναερίου χώρου, η Τουρκία δεν υπέβαλε καμία ένσταση και επί σειρά δεκαετιών αναγνώριζε και σεβόταν αυτόν. Από το 1974, και μετά δηλώνει ότι αναγνωρίζει μόνο αυτόν που εκτείνεται πάνω από τα εθνικά χωρικά μας ύδατα, δηλαδή τα 6 ν.μ. από τις ακτές και θεωρεί ότι τα 4 μίλια από τα 6 ως τα 10 είναι διεθνής εναέριος χώρος.

FIR (Flight Information Region- Περιοχή Πληροφοριών Πτήσεων): Ξεκίνησε το 1947 ως πρόταση για τη διευκόλυνση του ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας. Με αυτό το τρόπο χωρίστηκαν κάποιες εναέριες περιοχές που δεν είναι απαραίτητο ότι συμβαδίζουν με τα χερσαία και θαλάσσια σύνορα, αν και συνήθως αυτό συμβαίνει. Για παράδειγμα, χώρες με μεγάλη έκταση μπορεί να είναι υπεύθυνες για πολλαπλά FIR. Τα όρια του FIR Αθηνών έχουν καθορισθεί από τον ICAO (International Civil Aviation Organization, Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας). Στην Ελλάδα ο ICAO έχει αναθέσει την αρμοδιότητα ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας και της παροχής πληροφοριών πτήσεων εντός του FIR Αθηνών. Στις σχετικές συμφωνίες, συναίνεσε και η Τουρκία. Η κάθε χώρα σε συνεργασία με τον ICAO έχει θεσπίσει κάποιους κανόνες εναέριας κυκλοφορίας τους οποίους υποχρεούται να ακολουθεί κάθε εναέριο μέσο που βρίσκεται εντός του FIR.

Οποιαδήποτε έλλειψη συμμόρφωσης με αυτό θεωρείται ως παραβίαση του FIR. Στις 6 Αυγούστου 1974 η Άγκυρα με την έκδοση της ΝΟΤΑΜ 714, καθόρισε μία γραμμή αναφοράς στο μέσον περίπου του Αιγαίου και γνωστοποιούσε ότι τα αεροσκάφη που θα πετούσαν ανατολικά της γραμμής αυτής θα έπρεπε να αναφέρουν στο κέντρο ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας της Κωνσταντινούπολης και να παίρνουν οδηγίες από αυτό. Η ενέργεια αυτή αποτελούσε προσπάθεια τροποποίησης των ορίων του FIR Αθηνών και διαμόρφωνε μια οροθετική γραμμή που χονδρικά συμπίπτει με τις Τουρκικές διεκδικήσεις, δηλαδή τον 25ο μεσημβρινό, που αποτελεί το μέσον του Αιγαίου. Με σκοπό την προστασία της διεθνούς αεροπλοΐας, υπήρξε δυναμική αντίδραση από την Αθήνα με την έκδοση της ΝΟΤΑΜ 1157 (Σεπ. 74), με την οποία κηρύχθηκε το Αιγαίο επικίνδυνη περιοχή. Το κλείσιμο του Αιγαίου είχε ως συνέπεια στις διεθνείς αεροπορικές εταιρείες να καθιερώσουν εναλλακτικά και δαπανηρά δρομολόγια, λόγω της παράκαμψης των αεροδιαδρόμων του Αιγαίου. Μετά από αυτό, η Άγκυρα, το 1980, και πάλι μονομερώς, ανακάλεσε τη ΝΟΤΑΜ 714 όταν διαπίστωσε ότι το μέτρο έβλαπτε τα συμφέροντά της και ιδίως τον τουρισμό της.

Ωστόσο, η Τουρκία έκτοτε, με το επιχείρημα ότι η Σύμβαση του Σικάγο δεν αφορά τα πολεμικά αεροσκάφη αλλά μόνο τα πολιτικά, αρνείται να υποβάλει σχέδια πτήσεων για τις εισόδους των στρατιωτικών αεροσκαφών της εντός του FIR Αθηνών, δημιουργώντας κινδύνους για την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας, διαπράττοντας έτσι πολυάριθμες παραβάσεις των κανόνων εναέριας κυκλοφορίας και αποβλέποντας στην αποδυνάμωση του υφιστάμενου νόμιμου καθεστώτος. Παράβαση: Αφορά τη είσοδο αεροσκάφους στο FIR Αθηνών, χωρίς να έχει καταθέσει σχέδιο πτήσεως, ήτοι κατά παράβαση των κανόνων εναέριας κυκλοφορίας. Η παράβαση ουσιαστικά αμφισβητεί την εκχωρημένη από τον ICAO υποχρέωση της Ελλάδας του συντονισμού και ελέγχου των πτήσεων στο FIR της. Παραβίαση : Αφορά την άνευ αδείας πτήση αεροσκάφους άλλου κράτους σε ελληνικό εθνικό εναέριο χώρο και ουσιαστικά την αμφισβήτηση του εθνικού κυριαρχικού δικαιώματος.

Από τη μελέτη των στοιχείων που αναφέρονται στην ιστοσελίδα του ΓΕΕΘΑ διαπιστώνουμε τα εξής : - Σε μια χρονική περίοδο εννέα ετών δηλ. από το 2009 έως και το τέλος του 2017 είχαμε 13.872 παραβιάσεις και 6.928 παραβάσεις. Δηλαδή συνολικά 20.800 παραβιάσεις – παραβάσεις, που σημαίνει 2.311 κατά μέσο όρο περίπου κατ΄ έτος. - Η χρονιά που παρατηρήθηκαν οι περισσότερες παραβιάσεις και παραβάσεις ήταν πέρυσι. Συγκεκριμένα είχαμε 3.317 παραβιάσεις και 1.103 παραβάσεις. - Το έτος με τις λιγότερες παραβιάσεις και παραβάσεις ήταν το 2013. Τη χρονιά αυτή υπήρξαν 636 παραβιάσεις και 577 παραβάσεις. - Αυτό που έχει επίσης ενδιαφέρον είναι ο αριθμός των εμπλοκών. Είναι η τελευταία φάση της αναχαίτισης, η οποία λόγω των υψηλών ταχυτήτων και των ελιγμών που πραγματοποιούνται ενέχει και μεγάλο κίνδυνο ατυχήματος. Συνολικά την περίοδο των εννέα ετών είχαμε 786 εμπλοκές. Το έτος 2013 παρατηρούμε μηδενικές εμπλοκές, ενώ τα έτη με τις περισσότερες ήταν το 2009 με 237 και η περσινή χρονιά με 176 εμπλοκές. - Από τον Οκτ. 2016 και μετά δηλ. μόλις τρεις μήνες μετά την απόπειρα πραξικοπήματος και ολόκληρο το 2017, υπάρχει μια σημαντική αύξηση των παραβιάσεων – παραβάσεων.

Η άποψη λοιπόν που διατυπώνεται από ορισμένους ότι μετά το πραξικόπημα υπάρχει πρόβλημα στην τουρκική αεροπορία καθόσον αρκετά στελέχη έχουν πλέον παροπλιστεί ή φυλακιστεί με την κατηγορία πως συνδέονται με τον Φετουλάχ Γκιουλέν, χρήζει αναθεώρησης. Εξ΄ άλλου μερικές μόνο εβδομάδες μετά την απόπειρα πραξικοπήματος ξεκίνησε η επιχείρηση «Ασπίδα του Ευφράτη» στη Συρία.

Με βάση τα προαναφερόμενα φαίνεται ότι στο προσεχές μέλλον η Τουρκία δεν πρόκειται να εγκαταλείψει τις αναθεωρητικές της απόψεις, ούτε να σταματήσει τις παραβιάσεις του ελληνικού εναέριου χώρου και τις προκλητικές της ενέργειες.

Είναι λοιπόν επιτακτική ανάγκη να σχεδιάσουμε μια στρατηγική η οποία θα πρέπει να στηρίζεται στην στους ακόλουθους τρεις άξονες: - Πρώτον, στη συνέχιση της προσπάθειας ενίσχυσης των διμερών πολιτικών, οικονομικών και ενεργειακών σχέσεων. - Δεύτερον, στη διαχείριση τυχόν προβλημάτων μέσω της διπλωματίας και μέτρων οικοδόμησης εμπιστοσύνης, γεγονός που θα συμβάλλει στην δημιουργία ενός εποικοδομητικού διαλόγου. - Τρίτον η προσπάθεια αυτή θα πρέπει απαραίτητα να συνδυασθεί με τη διατήρηση και την επαύξηση της επιχειρησιακής ετοιμότητας και ικανότητας των ελληνικών Ενόπλων Δυνάμεων ή οποία σε συνδυασμό με τη συντομότερη δυνατή ανάκαμψη της ελληνικής οικονομίας, θα συμβάλλει στην υλοποίηση μιας αποτελεσματικής αποτρεπτικής πολιτικής.